La région Grand-Est investit plusieurs millions € dans la réouverture de la ligne Saint-Dié Epinal. @JeanROTTNER @regiongrandest @auvergnerhalpes @laurentwauquiez @JeanCASTEX

La région Grand-Est investit plusieurs millions d’euros dans la réouverture de la ligne Saint-Dié Epinal.

C’est une tendance qui se confirme dans plusieurs régions, la réouverture avec l’État de plusieurs petites lignes, dernier exemple en date avec la région Grand-Est qui a vu la réouverture de la ligne Saint-Dié Epinal fermée depuis 2018.

Grâce à la mobilisation du président du conseil régional Grand-Est Les Républicains Jean ROTTNER, la ligne Saint-Dié Epinal a pu rouvrir grâce à un partenariat avec l’État. L’occasion pour le Premier ministre Jean CASTEX de faire plusieurs annonces au sujet des petites lignes.

Réouverture d’Epinal-Saint-Dié : tardives promesses gouvernementales pour 9.200 km de lignes des territoires oubliés

Comme Boën-Thiers, Epinal-Saint Dié était peu utilisée à cause d’une offre squelettique et  de sa dégradation (RailduSud).

Le premier ministre Jean Castex a inauguré ce dimanche matin la réouverture de la ligne de train reliant Saint-Dié-des-Vosges à Epinal, fermée depuis trois ans. Deux ans de travaux et 21 millions ont été nécessaires pour la rénover.

En 2016, en Auvergne-Rhône-Alpes, peu de temps après son élection le président de Région Laurent WAUQUIEZ retirait du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 la réouverture de la section Thiers Boën aboutissant à la suspension de la liaison Clermont-Ferrand Saint-Étienne et constituant ainsi la plus grande absurdité ferroviaire et d’aménagement du territoire que la France ait connu en ce début de 21ème siècle cédant ainsi au fatalisme, défavorisant le lien social, le pouvoir d’achat de plusieurs dizaines de milliers d’habitants entre Thiers et Boën mais aussi à la déconnexion de 2 des 5 plus grandes métropoles (700 000 habitants, agglomérations comprises) de l’une des régions les plus riches de France. De ce fait, il s’agit d’un cas de figure qui fait du sujet Boën Thiers la risée des observateurs ferroviaires même au-delà de nos frontières que ce soit en Allemagne ou en Italie.

Pour mieux illustrer le non-sens de la fermeture du tronçon central Boën Thiers, l’exploitation en navette ferroviaire aux extrémités (Clermont-Ferrand, Thiers et Saint-Étienne Montbrison) est coûteuse, elle complique le cadencement et surtout l’augmentation des dessertes. Faire circuler moins de trains entre Clermont-Ferrand, Thiers et Boën Saint-Étienne coûte finalement plus cher que l’inverse.

Une étude de 2007 démontrait qu’avec 3 rames il était possible d’assurer un cadencement à 8 allers-retours aux 2 heures entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne pour un temps de trajet de 1h50 et permettant ainsi de réaliser d’importantes économies d’échelles sur les 3 sections ferroviaires (Clermont-Thiers, Thiers-Boën et Boën Saint-Étienne) en amortissant les frais fixes de l’infrastructure ferroviaire et son exploitation.

Rappelons que l’investissement ferroviaire est amortissable sur plusieurs dizaines d’années.

Une partie des 50 millions d’euros nécessaires retiré par Laurent WAUQUIEZ pour le  maintien de la continuité ferroviaire de la ligne Clermont-Ferrand Saint-Étienne a été compensée par les externalités négatives économiques générées à l’échelle d’un territoire de près de 1 million d’habitants entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne sans compter le surcoût évoqué ci-dessus. Un choix politique désastreux complété par une approche comptable et court-termiste qui ne tient pas compte des conséquences économiques de l’enclavement induit sur la région concernée à moyen et long-terme. Le rail unit les territoires, il apporte la vie dans les campagnes dont il relie les bourgs les uns aux autres et aux métropoles, il contribue ainsi à un lien social entre les territoires.

Depuis la fermeture de la section Boën Thiers, le train a été remplacé par une offre de transport par autocar catastrophique, indigne, sous-fréquentée favorisant l’isolement dans une zone de moyenne montagne et ayant largement favorisé le report modal vers la voiture comme le relate un article paru dans la presse locale début décembre 2021 :

En 2018, la région Auvergne-Rhône-Alpes a investi 5 millions d’euros pour rouvrir la section Boën Montbrison (18 km), montant dérisoire comparé aux investissements consentis conjointement par l’État et d’autres régions qui ont dépassé les plans de sauvetage pour mener une politique ambitieuse en faveur du remaillage territorial par le transport ferroviaire et la réouverture des « petites lignes » de train.

Récemment la région Occitanie a investi 800 millions d’euros pour la réouverture des petites lignes dans son territoire complété par 800 millions d’euros de l’État. Soit 1,6 milliards en faveur du ferroviaire.

Aujourd’hui le président de Région maintient sa position, allant contre le sens de l’histoire, de l’intérêt général et de la dynamique en faveur du ferroviaire aussi bien en France qu’en Europe, délaissant un puissant outil d’aménagement du territoire et arguant que la gestion et l’entretien de l’infrastructure relèvent de l’État et non des régions. De ce fait la région Auvergne-Rhône-Alpes s’isole ainsi de plus en plus des régions voisines qui investissent de plus en plus massivement dans la réouverture des petites lignes avec le concours de l’État.

« Le train sera le mode de transport du 21ème siècle s’il survit au 20ème siècle ». Louis ARMAND, président de la SNCF de 1955 à 1958.

Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.

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