Ce que l’on pense du #trainléger – @auvergnerhalpes @JPFarandou @Aguilera_Fred @SNCFReseau @CeremaCom @Djebbari_JB

Le sujet du train léger est un thème qui fait débat depuis très longtemps. Adopter une position manichéenne ne nous semble pas la meilleure des réponses. C’est pourquoi nous proposons de nous pencher sur le sujet de manière non exhaustive sans volonté de se substituer à un cabinet d’études plus compétent en la matière.

Pour commencer, des éléments factuels doivent être pris en compte. Le projet de réouverture de Boën Thiers comporte 2 volets principaux : la réouverture du tronçon de 48 km (territoire rural, peu dense) mais également la réouverture de la liaison Clermont-Ferrand Saint-Étienne qui constitue un cas d’école unique en France (les 2 seules métropoles françaises de plus de 300 000 habitants qui ne soient pas reliées entre elles au sein d’une seule et même unique région qui a fusionné en 2016).

 1er volet : Section Boën Thiers.

Cette section était la moins fréquentée avant la suspension de la liaison Clermont-Ferrand Saint-Étienne. Les autorails X73500 qui ont circulé les dernières années sur cette section sont aujourd’hui les plus adaptés (ils circulent toujours entre Thiers et Clermont-Ferrand et Saint-Étienne Boën). Ce n’est certes pas du train léger mais il s’agit d’un matériel de référence pour des lignes desservant les territoires ruraux : outre leurs 80 places, ils disposent d’un espace confortable suffisant pour accueillir les passagers, des bagages et quelques vélos, tout ce que les concepts en cours de développement auront bien du mal à intégrer avec autant d’efficacité. On sait que ça marche, ce matériel a déjà fait ses preuves. Reste à le remplir mais là on en revient à la problématique de l’offre avant tout.

2ème volet : Ligne Clermont-Ferrand Saint-Étienne.

La solution Taxirail (voir lien ci-après) :

Favoriser le report modal entre ces 2 métropoles où circulent plusieurs dizaines de milliers de véhicules sur l’autoroute chaque jour le long des 145 km nous semble inadaptée voire même hors-sujet (Taxirail offre une capacité assise légère, sécurité légère, vitesse « légère », durée de vie légère). De plus, la circulation de trains légers doit à notre sens ne pas se faire au détriment de la circulation de trains classiques notamment du fret lourd avec l’infrastructure adaptée.

En conclusion, la solution Taxirail ne nous semble pas pertinente pour l’ensemble des raisons évoquées ci-dessus (40 places voyageurs, DONT 7 PLACES ASSISES et 2 pour les fauteuils roulants sans toilettes, un confort plutôt rudimentaire). On attend de voir comment Taxirail se comportera en plein hiver entre Boën et Thiers avec neige sur une section de ligne techniquement difficile pour ce type d’engin…

De surcroit une solution train léger uniquement sur la section suspendue impliquerait une rupture de charge (changer de train) à l’arrivée à Thiers.

Le train léger contrairement aux idées reçue a besoin d’une infrastructure en bon état… justement parce qu’il est léger et que les défauts de voie se répercuteraient sur la structure de caisse des trains. La pertinence du train léger doit tenir compte à la fois de l’état de la voie et du poids du train. Si on devait faire une comparaison, faire de la luge sur de la neige ça passe, sur du béton c’est plus difficile…

Tout laisse à penser que le train léger est à première vue une solution plus économique, en fait ce n’est pas aussi évident que cela (intégration du cout marginal à prendre en compte, amortissement, cout d’entretien, etc…)

Parmi les différentes solutions légères, une nouvelle solution vient d’émerger, c’est l’Écotrain. Cette solution à notre sens mérite d’être étudiée :

 

Il faudra cependant résoudre problèmes de compatibilité de signalisation, de sécurité ferroviaire et d’intégration avec les trains classiques qui circuleront entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne mais ne résout pas le problème de rupture de charge.

Il y a également la solution DRAISY de la SNCF proche de l’Écotrain.

Sur Boën Thiers, les autorails X73500 font très bien l’affaire par tous les temps (hors catastrophes naturelles bien évidemment et problèmes de shuntage), reste la solution Écotrain que nous avons évoqué qui reste à creuser et qui se rapproche du matériel qui a circulé jusqu’en 2016 et qui pourra atteindre la vitesse limite sur la section Boën Thiers, à savoir 80-85 km/h.

Enfin, une offre pour qu’elle soit attractive sur Clermont-Ferrand Saint-Étienne, doit être capacitaire, rapide, cadencée confortable et économique, intégrée dans un schéma intermodal dans un contexte de forte augmentation durable du prix de l’essence. Le train léger n’y a tout naturellement pas sa place.

Toutes les tentatives de trains légers (déjà expérimentées) n’ont pas permis de résoudre l’attractivité des territoires, beaucoup d’échecs. Le problème, c’est l’infrastructure du réseau et (donc) aussi l’offre proposée (cf Boën Thiers en 2016). Quant à ces nouvelles solutions train léger du 21ème siècle, nous n’avons aucun recul. Double raison de rester très prudent voire à l’écart.

L’une des priorités c’est de favoriser le report modal de la voiture vers une mobilité techniquement plus écologique dans un contexte de prise de conscience énergétique et de bouleversement dans le paysage des mobilités avec du matériel qui tient… le rail.

L’étude en cours va analyser entre autres les dynamiques territoriales et proposera la meilleure solution technique pour y répondre. Tout sera mis sur la table à la fois sur Boën Thiers ET Clermont-Ferrand Saint-Étienne.

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Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.

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