Catégorie : Actualités

Suite et fin d’une série de 2 articles consacrés à l’état du réseau ferroviaire en Auvergne Rhône-Alpes et plus particulièrement sur la déliquescence de l’infrastructure ferroviaire auvergnat depuis plusieurs dizaines d’années. L’interruption de la liaison Clermont-Ferrand Saint-Étienne en 2016 y est une nouvelle fois évoqué.

Raildusud est un blog reconnu comme étant l’une des références dans le milieu ferroviaire pour la qualité des analyses socio-économiques à l’échelle des territoires concernés dans le grand Sud-Est.

• • http://raildusud.canalblog.com/archives/2022/01/23/39304318.html

Clermont-Ferrand – Saint-Etienne : une absurde interruption de 48 km.-  

La plus connue et la plus consternante de ces trois pertes a été la neutralisation mi-2016 de 48 km de ligne entre Thiers et Boën, invalidant toute relation ferroviaire directe entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne.

En additionnant les populations des deux métropoles et celle du territoire intermédiaire desservi, on peut estimer que cette coupure concerne quelque 850.000 habitants, plus encore bien sûr si l’on y adjoint les populations situées de part et d’autre.

On pense évidemment au bassin lyonnais et ses 1,4 million d’habitants, pour lequel l’itinéraire vers Clermont-Ferrand par Saint-Etienne a longtemps été un itinéraire alternatif et complémentaire à celui via Roanne, légèrement plus long en distance mais pas en temps de parcours, sans parler des destinations intermédiaires.

Une double étude a été lancée et financée par la région Auvergne-Rhône-Alpes pour évaluer le coût et l’intérêt socio-économique d’une restauration et d’une remise en service de la totalité du parcours ferroviaire Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. L’association LeTrain634269 qui est pour la défense de la ligne, auquel participent de nombreux élus, espère en savoir plus en cette fin d’année.

Le démantèlement du maillage ferroviaire régional français a singulièrement affecté l’ancienne région Auvergne, tant pour ses relations avec Rhône-Alpes avec laquelle elle a pourtant été fusionnée

L’interruption de Clermont-Ferrand-Saint-Etienne étant un cas d’école inimaginable entre deux métropoles de cette taille partout ailleurs en Europe. 

Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.

Alors que nous connaissons une forte augmentation du prix de l’essence à la pompe, aucun mode de transport rapide confortable économique et cadencé n’est disponible entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand depuis la suspension de la section ferroviaire Thiers Boën en Mai 2016,  ce qui fait de la Région Auvergne Rhône-Alpes un cas d’école inimaginable et unique en France voire même au-delà à l’heure où une réelle dynamique en faveur du transport ferroviaire se dessine dans de nombreuses régions.

En additionnant les populations des deux métropoles et celle du territoire intermédiaire desservi, on peut estimer que cette coupure concerne quelque 850.000 habitants, plus encore bien sûr si l’on y adjoint les populations situées de part et d’autre. On pense évidemment au bassin lyonnais et ses 1,4 million d’habitants.

Rappelons quelques chiffres :

• • Le train consomme 12 fois moins d’énergie à masse égale que le transport routier.
  • Le fret ferroviaire tue 50 fois moins que le Fret routier.
  • Les pneus d’une voiture sur le bitume ont une adhérence 5 fois supérieure aux roues en acier d’un train sur les rails.
  • La voiture ne sera plus au centre de la mobilité, la décrue des ventes au niveau mondial a commencé avec moins 5% en 2019.
  • En cas de transfert d’une ligne ferroviaire sur le car, entre 25 et 51% de la clientèle ferroviaire retourne à la voiture. En revanche, dans le cas inverse d’une réouverture de ligne, 65% des voyageurs préfèrent le rail.
  • Le mouvement des gilets jaunes au début de leur action déplorait de manque de service public de la mobilité, d’où une triple peine : augmentation du prix du carburant, aucune alternative à la voiture, et des centres urbains de moins en moins accessibles.
  • Aujourd’hui en France, 73% des dépenses de transport concerne la route et 7,1% le rail.

Sources : FNAUT, Railcoop et Via Atlantica Ferroviaire Michel CANIAUX éditions L’Harmattan

La voiture ne doit pas être opposée au rail, elle doit s’y placer comme un mode de transport complémentaire à une véritable colonne vertébrale des mobilités, intégrons donc la voiture sans qu’elle y prenne toute la place.

Les 26 et 27 mars 2022, une forte mobilisation régionale est attendue entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne avec comme point d’orgue un grand rassemblement devant la gare de Noirétable le dimanche en début d’après-midi.

Mobilisons-nous pour que soit réparée en urgence la plus consternante et absurde suspension ferroviaire française de ce début de 21eme siècle !

On compte sur la mobilisation de tous pour réparer cette fracture territoriale à l’heure où l’urgence climatique et la cohésion des territoires sont au cœur des préoccupations de tous pour qu’une véritable colonne vertébrale des mobilités bas carbone soit au service du développement durable au cœur de la région Région Auvergne-Rhône-Alpes et qui concerne 1 million d’habitants.

Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.

Alors que nous sommes-nous à l’aube d’un renouveau du rail en France, comme en Région Grand-Est où le président de région Jean ROTTNER qui a réouvert la ligne Saint-Dié Epinal indiquant que « le réseau ferroviaire est essentiel au maillage de notre territoire, avec plus de mobilité, plus d’emploi, plus de lien social, plus de pouvoir d’achat et moins de carbone » emboîtant le pas ainsi à de nombreux pays européens qui s’inscrivent dans une réelle dynamique européenne autour du rail, la région Auvergne Rhône-Alpes se singularise avec la coupure depuis 2016 de la liaison ferroviaire Clermont-Ferrand Thiers Boën Saint-Étienne comme l’interruption la plus consternante et la plus absurde de ce début de siècle invalidant toute relation ferroviaire directe entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne.

Un cas de figure unique en Europe, 1 million d’habitants sont concernés.

• • Bientôt un nouvel article RailduSud.

Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.

Bientôt, veulent en croire les membres du train 634269, reçus par la région Auvergne-Rhône-Alpes mi-décembre. Et déterminé à maintenir la pression.

Le tronçon Thiers-Boën ne verra pas l’ombre d’un wagon en 2022. Comme souvent en matière d’administration, les choses vont leur train de sénateur. Le collectif de défense de la ligne, élevé il y a quelques semaines au rang d’association loi 1901, saura se montrer patient.
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Une grande marche est à venir les 26 et 27 mars. Partis, en train, de Clermont et Saint-Étienne, les participants quitteront le confort du rail à Thiers et à Boën pour gagner à pied Noirétable et fêter leur combat au point de jonction. Plusieurs animations égayeront les gares abandonnées…

Lire l’intégralité de l’article sur :

• • https://www.le-pays.fr/boen-sur-lignon-42130/actualites/ter-thiers-boen-nouvelle-grande-mobilisation-en-mars_14077720/

Raildusud nous gratifie une fois de plus d’un article au vitriol concernant l’État du réseau ferroviaire en Auvergne Rhône-Alpes et plus particulièrement de la situation de la métropole de Clermont-Ferrand de plus en plus isolée des régions voisines…

Raildusud est un blog reconnu comme étant l’une des références dans le milieu ferroviaire pour la qualité des analyses socio-économiques à l’échelle des territoires concernés dans le grand Sud-Est.

• • http://raildusud.canalblog.com/archives/2022/01/19/39300981.html

Clermont-Ferrand-Saint-Etienne, une ligne coupée en son milieu six mois après la fusion des deux régions

Etrangement, mais dans la classique et absurde politique de « déséquipement » ferroviaire des « territoires » qu’elle a décidé de passer par profits et pertes, l’administration républicaine a simultanément coupé des lignes reliant les deux anciennes régions. L’exemple le plus caricatural aura été l’interruption de la ligne ferroviaire directe reliant Saint-Etienne (Rhône-Alpes) à Clermont-Ferrand (Auvergne) en juin 2016, six mois seulement après la création d’Auvergne-Rhône-Alpes.

 La partie centrale de cet axe, entre Boën (Loire) et Thiers (Puy-de-Dôme) reste à ce jour neutralisée sur 48 km. Les services ferroviaires s’effectuent en navette de part et d’autre, la desserte fine du parcours de la section neutralisé étant confiée à la route, de même que les trois allers-retours directs Saint-Etienne-Clermont-Ferrand effectués dans un temps comparable à celui des trains semi-directs de la fin du siècle dernier. Pour couronner le tout, une partie des navettes Thiers-Clermont-Ferrand et Boën-Montbrison-Saint-Etienne sont elles aussi proposées en autocars, avec des temps de parcours nettement supérieurs à ceux des trains.

Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.