( UN TRAIN POUR TROIS METROPOLES )
Le train, après une longue période d’essoufflement, reprend le chemin des rails, à la faveur notamment des enjeux climatiques. Ce moyen de transport est-il sur le point de surpasser tous les autres ? Débat.
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
[2016] On ressort les dossiers.Le début d’année est souvent propice à l’archivage des dossiers, il permet également par la même occasion de se replonger dans les évènements qui ont conduit à la suspension de la section Boën Thiers.
Dans ces archives, nous vous proposerons de nous replonger en 2016, en mettant en ligne quelques publications officielles dont des communiqués de presse, déclarations, articles, courriers et reportages TV de l’époque avec les principaux protagonistes concernés.
La plupart de ces publications sont extraites de la page web de l’ancienne pétition initiée en avril 2016 par Robert REGEFFE actuel 3e adjoint à la Mairie de Boën.
Nous allons dérouler ici une partie de la chronologie des évènements autour de la suspension du tronçon Thiers Boën fin mai 2016.
Rendez-vous dès le 6 janvier 2022 pour la mise en ligne sur nos réseaux sociaux ainsi que sur le site letrain634269.org de ces archives de 2016.
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
La région Grand-Est investit plusieurs millions d’euros dans la réouverture de la ligne Saint-Dié Epinal.C’est une tendance qui se confirme dans plusieurs régions, la réouverture avec l’État de plusieurs petites lignes, dernier exemple en date avec la région Grand-Est qui a vu la réouverture de la ligne Saint-Dié Epinal fermée depuis 2018.
Grâce à la mobilisation du président du conseil régional Grand-Est Les Républicains Jean ROTTNER, la ligne Saint-Dié Epinal a pu rouvrir grâce à un partenariat avec l’État. L’occasion pour le Premier ministre Jean CASTEX de faire plusieurs annonces au sujet des petites lignes.
Déjà sur la route …..
Ce matin nous rouvrons une ligne de chemin de fer !
Qui le fait en France 🇫🇷 ?
Nous pic.twitter.com/FJDzD3Rd23— Jean ROTTNER (@JeanROTTNER) December 12, 2021
Réouverture d’Epinal-Saint-Dié : tardives promesses gouvernementales pour 9.200 km de lignes des territoires oubliés
Comme Boën-Thiers, Epinal-Saint Dié était peu utilisée à cause d’une offre squelettique et de sa dégradation (RailduSud).
Le premier ministre Jean Castex a inauguré ce dimanche matin la réouverture de la ligne de train reliant Saint-Dié-des-Vosges à Epinal, fermée depuis trois ans. Deux ans de travaux et 21 millions ont été nécessaires pour la rénover.
En 2016, en Auvergne-Rhône-Alpes, peu de temps après son élection le président de Région Laurent WAUQUIEZ retirait du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 la réouverture de la section Thiers Boën aboutissant à la suspension de la liaison Clermont-Ferrand Saint-Étienne et constituant ainsi la plus grande absurdité ferroviaire et d’aménagement du territoire que la France ait connu en ce début de 21ème siècle cédant ainsi au fatalisme, défavorisant le lien social, le pouvoir d’achat de plusieurs dizaines de milliers d’habitants entre Thiers et Boën mais aussi à la déconnexion de 2 des 5 plus grandes métropoles (700 000 habitants, agglomérations comprises) de l’une des régions les plus riches de France. De ce fait, il s’agit d’un cas de figure qui fait du sujet Boën Thiers la risée des observateurs ferroviaires même au-delà de nos frontières que ce soit en Allemagne ou en Italie.
[SaintDié-Epinal 🚆]
Heureux. Je m’y étais engagé : nous l’avons fait avec @david_valence
✅ C’est le refus de la fatalité
✅ C’est la connexion de la #Lorraine et l’#Alsace
✅ C’est + de mobilité, + d’emploi, + de lien social, + de pouvoir d’achatEt moins de carbone ! pic.twitter.com/ftYigJL4DJ
— Jean ROTTNER (@JeanROTTNER) December 12, 2021
En matière de transport ferré il y a encore beaucoup à faire pour améliorer le quotidien des usagers.
Je n’ai jamais caché que cela sera long.
Mais nous avons décidé d’en faire une priorité dans la @regiongrandest https://t.co/CpVCt7xQjV
— Jean ROTTNER (@JeanROTTNER) December 12, 2021
Pour mieux illustrer le non-sens de la fermeture du tronçon central Boën Thiers, l’exploitation en navette ferroviaire aux extrémités (Clermont-Ferrand, Thiers et Saint-Étienne Montbrison) est coûteuse, elle complique le cadencement et surtout l’augmentation des dessertes. Faire circuler moins de trains entre Clermont-Ferrand, Thiers et Boën Saint-Étienne coûte finalement plus cher que l’inverse.
Une étude de 2007 démontrait qu’avec 3 rames il était possible d’assurer un cadencement à 8 allers-retours aux 2 heures entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne pour un temps de trajet de 1h50 et permettant ainsi de réaliser d’importantes économies d’échelles sur les 3 sections ferroviaires (Clermont-Thiers, Thiers-Boën et Boën Saint-Étienne) en amortissant les frais fixes de l’infrastructure ferroviaire et son exploitation.
Rappelons que l’investissement ferroviaire est amortissable sur plusieurs dizaines d’années.
Une partie des 50 millions d’euros nécessaires retiré par Laurent WAUQUIEZ pour le maintien de la continuité ferroviaire de la ligne Clermont-Ferrand Saint-Étienne a été compensée par les externalités négatives économiques générées à l’échelle d’un territoire de près de 1 million d’habitants entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne sans compter le surcoût évoqué ci-dessus. Un choix politique désastreux complété par une approche comptable et court-termiste qui ne tient pas compte des conséquences économiques de l’enclavement induit sur la région concernée à moyen et long-terme. Le rail unit les territoires, il apporte la vie dans les campagnes dont il relie les bourgs les uns aux autres et aux métropoles, il contribue ainsi à un lien social entre les territoires.
Depuis la fermeture de la section Boën Thiers, le train a été remplacé par une offre de transport par autocar catastrophique, indigne, sous-fréquentée favorisant l’isolement dans une zone de moyenne montagne et ayant largement favorisé le report modal vers la voiture comme le relate un article paru dans la presse locale début décembre 2021 :
En 2018, la région Auvergne-Rhône-Alpes a investi 5 millions d’euros pour rouvrir la section Boën Montbrison (18 km), montant dérisoire comparé aux investissements consentis conjointement par l’État et d’autres régions qui ont dépassé les plans de sauvetage pour mener une politique ambitieuse en faveur du remaillage territorial par le transport ferroviaire et la réouverture des « petites lignes » de train.
Récemment la région Occitanie a investi 800 millions d’euros pour la réouverture des petites lignes dans son territoire complété par 800 millions d’euros de l’État. Soit 1,6 milliards en faveur du ferroviaire.
Aujourd’hui le président de Région maintient sa position, allant contre le sens de l’histoire, de l’intérêt général et de la dynamique en faveur du ferroviaire aussi bien en France qu’en Europe, délaissant un puissant outil d’aménagement du territoire et arguant que la gestion et l’entretien de l’infrastructure relèvent de l’État et non des régions. De ce fait la région Auvergne-Rhône-Alpes s’isole ainsi de plus en plus des régions voisines qui investissent de plus en plus massivement dans la réouverture des petites lignes avec le concours de l’État.
« Le train sera le mode de transport du 21ème siècle s’il survit au 20ème siècle ». Louis ARMAND, président de la SNCF de 1955 à 1958.
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
Toute l’équipe du train634269 vous souhaite une bonne et heureuse année 2022, pleine de bonheur, la santé et pleine de joie pour les 365 jours à venir !
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
Nous vous souhaitons d’excellentes fêtes de fin d’année 2021.
Sous les sapins bio de la ligne Thiers Boën, de bonnes fêtes de fin d’année en Auvergne !
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
Veuillez trouvez la dernière mise à jour du dossier de presse disponible au lien suivant :
Les mises à jour concerne les pages :
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
La réouverture au trafic de la ligne de montagne Merano-Malles, dans le Haut-Adige italien près de Bolzano, est aujourd’hui considérée dans le milieu des transports comme une sorte d’exemple quasi iconique de réussite de relance ferroviaire.
Fermée en 1990, elle incarne un exemple de relance d’une ligne dite condamnée.
Cette ligne de montagne à voie unique de 60 kilomètres, ouverte en 1906 quand la région faisait partie de l’Empire austro-hongrois, avait été fermée en 1991 par les FS, l’exploitant historique national italien, qui avait achevé la partie terminale de la ligne en 1925 après en avoir repris la gestion en 1919.
Rachetée dans les années 90 par la province autonome de Bolzano, elle a été rouverte en 2005 par la région, qui en a repris l’exploitation grâce à la mobilisation des élus et associations locales via une société ad-hoc associant des lignes de trains régionaux et un vaste réseau d’autocars quadrillant les vallées.
La recette du succès ? Modernisation, nouveaux matériels et nouvelle desserte. La région a investi 120 M€ pour rénover la voie, acquis 10 rames pour offrir une desserte ambitieuse avec un train par heure dans chaque sens, de 5 h à 23 h, au lieu de 4 ou 5 allers-retours journaliers avant 1991.
Résultat : 1 million de voyageurs la première année d’exploitation.
En 2010, la ligne accueillait 2,7M de voyageurs, soit près de 7000 par jour pour une ligne de 60 km parcourus en 1h09 avec 16 arrêts.
En décembre 2014, le gouvernement régional a approuvé le projet d’électrification, écarté au début à cause des coûts de construction, pour augmenter la capacité avec un nombre de circulations passant à la cadence de 30 minutes, pour réduire les coûts d’entretien et l’impact environnemental, pour 66 M€. Mise en service prévue début 2022, l’électrification permettra d’avoir des services directs jusqu’à Bolzano. En 2018, la ligne se hisse à la première place des lignes secondaires italiennes pour la qualité. Succès commercial indéniable.
La réouverture de cette ligne a coûté 120 M€ pour la modernisation de 60 km de voie unique parcourable à 100km/h… et l’acquisition du matériel roulant de 12 rames à fortes accélérations (35 M€) : 85 M€ pour 60km de voie, soit 1.4 M€ du km
Rappelons que la ligne Clermont-Ferrand Saint-Etienne suspendue depuis 2016 irrigue une aire urbaine de près d’1 million d’habitants de Clermont-Ferrand Saint-Etienne. Son potentiel est considérable.
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
Etude de cas au format pdf.
Alors que les études sur la réouverture de la liaison Clermont-Ferrand Saint-Etienne seront officiellement lancées ce vendredi 17 décembre, direction l’Allemagne sur une ligne située dans le centre du pays (entre Bavière et Thuringe) dont la longueur, profil, temps de parcours, et potentiel de trafic sont identiques à Clermont-Ferrand Saint-Etienne.
Les principales données techniques, environnementales et démographiques de Schweinfurt-Erfurt sont les suivantes :
Ci-dessous, retrouvez le parcours en vidéo ( Partie 1 et 2 ) :
Le train, colonne vertébrale des mobilités, puissant vecteur d’aménagement du territoire entre 3 grandes métropoles de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et levier incontournable de la transition écologique et sociale.
Comme d’autres secteurs, le transport ferroviaire a pâti de la crise sanitaire, mais son potentiel de développement en France est prometteur si certaines conditions sont remplies. Par Jean-Michel Arnaud, vice-président de Publicis Consultants, directeur des publications de l’Abécédaire des institutions et conseiller du commerce extérieur de la France.
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