Plan d’urgence ferroviaire : ce qu’il faut retenir

• • Le collectif La Colère des Sans Trains rassemble 46 organisations de défense du ferroviaire en France.
  • L’association Le Train 634269 milite pour la réouverture du tronçon Thiers-Boën, suspendu depuis 2016 sur 48 kilomètres.
  • Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports a été adopté par le Sénat le 28 avril 2026, puis examiné en commission à l’Assemblée nationale fin juin et début juillet.
  • Les associations demandent des mesures immédiates pour les lignes de desserte fine et l’adaptation du réseau au changement climatique.
  • Pierre-Olivier Messner défend un effort supplémentaire d’environ 1,5 milliard d’euros par an pour la régénération et la modernisation du réseau.

Réponse directe : le plan d’urgence ferroviaire proposé repose sur cinq priorités : sécuriser les lignes existantes, accélérer les travaux, protéger les dessertes rurales, adapter les infrastructures au climat et garantir un financement national durable.

Le Train 634269 défend la liaison Clermont-Ferrand-Saint-Étienne

Question : avant d’aborder les revendications du collectif, pouvez-vous présenter l’association Le Train 634269 ?

Pierre-Olivier Messner : je préside l’association Le Train 634269, qui milite depuis plusieurs années pour la réouverture complète de la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne. Notre action se concentre notamment sur le tronçon Thiers-Boën, suspendu depuis 2016.

Cette liaison est emblématique de ce qui arrive à de nombreuses lignes transversales françaises. Elles ne relient pas directement Paris ou une grande métropole nationale. Elles sont donc souvent considérées comme secondaires, alors qu’elles structurent la vie quotidienne de milliers d’habitants.

Notre association appartient au collectif national La Colère des Sans Trains. Il réunit aujourd’hui 46 organisations. Nous nous mobilisons sur le terrain contre les fermetures de lignes et nous interpellons les responsables politiques pour obtenir des décisions concrètes.

La réouverture de cette liaison permettrait de reconnecter Clermont-Ferrand, Thiers, Boën-sur-Lignon et Saint-Étienne. Elle offrirait aussi une alternative aux déplacements routiers entre l’Auvergne et la Loire.

Pour suivre ce dossier, consultez la page consacrée à la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne.

Pourquoi le réseau ferroviaire français inquiète les associations

Question : quel regard portez-vous aujourd’hui sur l’état du réseau ferroviaire français ?

Pierre-Olivier Messner : nous assistons depuis plusieurs décennies à un abandon progressif de certaines lignes de desserte fine du territoire. Les axes qui ne relient pas directement Paris ou les plus grandes villes supportent une part importante de cette dégradation.

Le Massif central reste particulièrement touché. Le discours public repose encore trop souvent sur la seule rentabilité économique. On explique qu’une ligne transporte trop peu de voyageurs ou qu’elle coûte trop cher à entretenir.

Mais le rôle du train ne peut pas être réduit à un bilan comptable. Une liaison ferroviaire assure aussi l’accès aux études, à l’emploi, aux soins et aux services publics. Elle contribue à la cohésion territoriale et réduit la dépendance à la voiture.

Les comparaisons européennes alimentent aussi le débat. Selon le classement 2025 publié par Allianz pro Schiene à partir des données de SCI Verkehr, la France aurait investi 70 euros par habitant dans son infrastructure ferroviaire, contre 209 euros au Royaume-Uni et 222 euros en Allemagne.

Le vieillissement reste également préoccupant. Les données de l’Autorité de régulation des transports situent l’âge moyen des voies du réseau ferré national à 27,9 ans fin 2024. Pour les lignes de desserte fine, des documents budgétaires indiquent un âge moyen des rails de 47 ans, contre 24 ans sur le réseau structurant.

Le risque est de repousser les travaux jusqu’au moment où les limitations de vitesse, les interruptions ou les suspensions deviennent inévitables. Une politique de régénération régulière coûte pourtant moins cher qu’une reconstruction après plusieurs années d’abandon.

Une loi-cadre sur les transports jugée insuffisante à court terme

Question : où en est la loi-cadre relative au développement des transports et pourquoi inquiète-t-elle votre association ?

Pierre-Olivier Messner : le Sénat a adopté le projet de loi-cadre le 28 avril 2026. Le texte a ensuite été transmis à l’Assemblée nationale. Il a été examiné en commission fin juin et début juillet, mais nous attendons toujours des réponses rapides pour les lignes menacées.

Le problème principal est le calendrier. Les besoins existent aujourd’hui. Des usagers sont déjà privés de train et dépendent de leur voiture ou de dessertes routières qui ne répondent pas toujours à leurs contraintes.

Nous craignons aussi que les responsabilités financières soient davantage transférées vers les régions sans ressources suffisantes. L’État, SNCF Réseau et les collectivités se renvoient trop souvent la responsabilité des investissements.

Sur la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne, la section Thiers-Boën représente 48 kilomètres suspendus sur un axe total d’environ 145 kilomètres. Cette interruption coupe une liaison transversale entre deux grandes agglomérations de la région.

Le dossier sur la loi-cadre des transports 2026 doit donc être suivi jusqu’à l’examen en séance publique et à l’adoption définitive du texte.

Consulter le dossier législatif officiel de l’Assemblée nationale.

Route, cars et avion : le collectif demande un rééquilibrage

Question : vous dénoncez des politiques qui privilégient le modèle « avion et route ». Sur quoi fondez-vous cette critique ?

Pierre-Olivier Messner : les investissements routiers se poursuivent alors que les financements ferroviaires sont régulièrement différés. Le collectif ne demande pas la disparition de la route. Il réclame un rééquilibrage des politiques publiques.

Dans plusieurs territoires, les trains suspendus sont remplacés progressivement par des cars. Cette solution peut répondre à une urgence, mais elle ne remplace pas toujours une liaison ferroviaire en matière de temps de parcours, de capacité, de confort ou d’attractivité.

Nous observons aussi le maintien de certaines dessertes aériennes soutenues par des financements publics. La liaison entre Le Puy-en-Velay et Paris a notamment été critiquée pour sa faible fréquentation.

Nous ne sommes pas opposés par principe à l’avion. Mais lorsqu’une alternative ferroviaire crédible peut être construite, il faut comparer honnêtement les coûts, les usages, les émissions et l’impact sur le désenclavement.

Le ferroviaire doit redevenir une composante centrale de l’aménagement du territoire, particulièrement dans les zones où la voiture représente aujourd’hui la seule option réellement disponible.

Les 5 mesures du plan d’urgence ferroviaire

Question : quelles décisions devraient être prises immédiatement ?

Pierre-Olivier Messner : nous demandons un plan d’urgence ferroviaire pour les lignes de desserte fine et pour l’adaptation des infrastructures aux conséquences du changement climatique. Il faut arrêter de repousser l’essentiel des investissements à 2028.

Le montant de 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an correspond aussi à la hausse annoncée pour la régénération et la modernisation du réseau à partir de 2028. Les associations demandent que l’effort commence plus tôt et qu’il bénéficie réellement aux lignes menacées.

Un tel plan devrait intégrer les petites lignes ferroviaires en France, mais aussi les axes structurants dont la dégradation peut affecter des milliers de voyageurs.

Pourquoi les décisions ferroviaires prennent-elles autant de temps ?

Question : comment expliquez-vous que la situation se soit autant dégradée ?

Pierre-Olivier Messner : le temps ferroviaire est long. Les études, les financements, les appels d’offres et les travaux s’étalent sur plusieurs années. Le temps politique fonctionne souvent à l’échelle d’un mandat et avec une logique budgétaire de court terme.

On préfère parfois différer une dépense plutôt que lancer un programme de régénération ambitieux. Pourtant, chaque report augmente le coût futur et fragilise un peu plus la ligne concernée.

L’ouverture à la concurrence a également complexifié l’organisation du système. Plusieurs opérateurs peuvent circuler sur un réseau géré principalement par SNCF Réseau. Pour les petites lignes, cette organisation ne résout pas automatiquement la question du financement de l’infrastructure.

L’enjeu reste l’égalité d’accès. Les habitants des territoires ruraux ne devraient pas être condamnés à la voiture parce que leur ligne n’entre pas dans les priorités nationales immédiates.

La ligne Thiers-Boën comme symbole d’une urgence nationale

La mobilisation autour de Clermont-Ferrand-Saint-Étienne dépasse la seule question régionale. Elle illustre les difficultés rencontrées par de nombreuses liaisons transversales françaises.

Depuis 2016, la suspension du tronçon Thiers-Boën empêche une continuité ferroviaire directe entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne par cet axe. L’association Le Train 634269 défend sa préservation et sa réouverture complète.

Le collectif La Colère des Sans Trains demande de son côté que les mesures d’urgence soient intégrées aux décisions nationales. Son communiqué du 11 juillet 2026 insiste sur l’absence de réponses immédiates pour les territoires ruraux et les lignes de desserte fine.

Découvrir l’association Le Train 634269 et suivre le collectif La Colère des Sans Trains.

Questions fréquentes sur le plan d’urgence ferroviaire

Qu’est-ce qu’une ligne de desserte fine du territoire ?

Il s’agit généralement d’une ligne régionale moins fréquentée que les grands axes, mais essentielle aux déplacements locaux. Ces lignes relient des villes moyennes, des bassins d’emploi et des territoires ruraux.

Pourquoi la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne est-elle interrompue ?

Le tronçon de 48 kilomètres entre Thiers et Boën-sur-Lignon est suspendu depuis 2016. L’association Le Train 634269 attribue cette situation au mauvais état de la voie et au report des investissements nécessaires.

La loi-cadre sur les transports est-elle adoptée ?

Non, pas définitivement au 6 août 2026. Le Sénat l’a adoptée le 28 avril 2026. Le texte a ensuite été examiné en commission à l’Assemblée nationale, mais le dossier officiel ne mentionne pas encore son adoption finale.

Combien coûterait le plan d’urgence ferroviaire ?

Pierre-Olivier Messner avance un besoin d’environ 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an. Cette somme viserait la régénération, la modernisation et l’adaptation climatique du réseau.

Pourquoi maintenir des petites lignes peu fréquentées ?

Leur utilité ne se limite pas au nombre de billets vendus. Elles participent à l’accès aux services, à l’emploi, aux études et aux soins, tout en offrant une alternative à la voiture.

Un plan d’urgence ferroviaire avant de nouvelles fermetures

Pour l’association Le Train 634269, l’urgence consiste à agir avant que la dégradation ne rende les travaux plus longs et plus coûteux. La protection des lignes existantes doit aller de pair avec une programmation nationale claire.

Le plan d’urgence ferroviaire demandé par Pierre-Olivier Messner ne vise pas uniquement la réouverture de Thiers-Boën. Il porte une revendication plus large : maintenir un réseau accessible, résilient et capable de relier les territoires éloignés des grands axes.

La future loi-cadre peut fixer une direction. Les associations attendent désormais un calendrier, des financements identifiés et des décisions applicables avant 2028.